Indonesia membangun sel baterai lebih cepat daripada menulis aturan untuk memensiunkannya

Indonesia Battery Corporation memaparkan apa yang paling dibutuhkan industri baterai negeri ini pada Indonesia Energy and Engineering Series, 3 September 2026. Niko Chandra, Head of ID Battery sekaligus Direktur Pengembangan Bisnis IBC, menyebut empat hal, dan daftarnya lebih menarik karena apa yang belum ada ketimbang apa yang sudah ada.

Yang pertama adalah visibilitas permintaan. Chandra menyatakan yang paling dibutuhkan pelaku industri adalah gambaran jelas tentang seberapa besar permintaan baterai akan tumbuh. Yang kedua adalah kewajiban uji keselamatan. Infrastruktur pengujian dan Standar Nasional Indonesia sudah ada, namun keharusan memakainya sebagian besar masih bersifat sukarela, yang menurutnya perlu diperkuat untuk membangun kepercayaan publik terhadap kendaraan listrik.

Yang ketiga adalah daur ulang. Indonesia belum memiliki aturan menyeluruh untuk itu, dan penerapan second life secara formal masih belum lengkap.

Manufakturnya tiba mendahului kerangkanya

Waktu munculnya celah itulah yang membuatnya layak diperhatikan sekarang, bukan nanti.

Manufaktur sel di Karawang dirancang untuk 6,9 gigawatt jam pada tahap pertamanya, naik menjadi 15 gigawatt jam dengan tahap kedua sebesar 8,1, melalui PT Contemporary Amperex Technology Indonesia Battery, usaha patungan anak perusahaan CATL yaitu CBL bersama PT Antam dan IBC. Itu kapasitas industri nyata yang memproduksi sel bagi kendaraan maupun bagi penyimpanan diam.

Setiap sel tersebut pada akhirnya akan berhenti berguna pada penerapan pertamanya. Negara yang memproduksi baterai pada skala itu memperoleh kewajiban yang datang kurang lebih satu dekade kemudian, dan keputusan yang menentukan seberapa baik ia menghadapinya diambil sekarang, selagi armadanya masih muda.

Pabrik baterai adalah aliran limbah dengan penundaan sepuluh tahun. Keunggulan yang masih dipegang Indonesia adalah penundaan itu belum habis.

Chandra juga menunjuk ke mana permintaannya bergerak. Di luar kendaraan listrik dan instalasi surya, ia menyebut pusat data sebagai pasar baterai yang paling besar dan sedang tumbuh, dengan Indonesia berposisi sebagai pusat kawasan. Itu berarti pula bagi persoalan daur ulang, karena penyimpanan diam justru tempat baterai kendaraan berlabuh ketika ia tidak lagi layak di mobil.

Aturannya sedang ditulis sekarang

Kementerian Lingkungan Hidup telah menyiapkan regulasi limbah baterai kendaraan listrik setidaknya sejak pertengahan tahun. Berbicara di Jakarta pada 30 Juni 2026, Menteri Lingkungan Hidup, yang dalam pemberitaan disebut Jumhur Hidayat, menyatakan kementerian sedang menyiapkan aturan pengelolaannya, dengan perkiraan persoalannya mulai terlihat dalam dua atau tiga tahun. Ia mencatat teknologi guna ulang baterai memungkinkan pemulihan 80 sampai 90 persen sebelum ada yang benar benar dibuang, dan menempatkan limbah sebagai pendamping transisi energi yang dapat diselesaikan, bukan sebagai alasan menolaknya.

Kerangka untuk membangunnya sudah tersedia. Peraturan Pemerintah Nomor 22 Tahun 2021 dan Peraturan Menteri Nomor 6 Tahun 2021 mengatur limbah bahan berbahaya dan beracun, dan di bawah keduanya limbah baterai dari kendaraan listrik wajib didaur ulang atau dikelola secara benar. Pekerjaan sekarang terletak pada rincian pengumpulan, ambang batas dan tanggung jawab, bukan pada penetapan asasnya.

Rantai yang dimaksudkan telah digambarkan garis besarnya. Baterai dikumpulkan dari dealer dan bengkel, diteruskan ke pengepul berizin dan selanjutnya ke pusat daur ulang. Yang masih menyimpan kapasitas memadai diarahkan ke pemakaian second life. Yang tidak dapat digunakan ulang didaur ulang, dan hanya yang sama sekali tidak dapat dipulihkan yang ditimbun. Penelitian pemerintah masih menentukan ambang kapasitas yang membuat sebuah baterai layak untuk second life, dengan menimbang kinerja teknis terhadap pertimbangan kesehatan dan lingkungan.

Second life adalah tahap yang menentukan keekonomiannya

Evvy Kartini, pendiri National Battery Research Institute dan fisikawan yang bekerja pada bidang material, telah menjelaskan mengapa tahap antara itu penting.

Ketika sebuah baterai turun ke sekitar 80 persen kapasitas aslinya, ia tidak lagi memuaskan di dalam kendaraan, tempat jarak tempuh dan tenaga menjadi penting. Ia tetap sepenuhnya layak pakai bagi penyimpanan energi diam, yang kedua kendala itu tidak berlaku dengan cara yang sama. Penerapan kedua tersebut dapat menambah kurang lebih lima tahun sebelum daur ulang menjadi perlu.

Peringatannya soal waktu bersifat langsung. Pertanyaan tentang apa yang terjadi ketika kendaraan listrik hari ini mencapai usia sepuluh tahun dan baterainya harus diganti adalah pertanyaan yang direncanakan sekarang, bukan yang diangkat satu dekade lagi.

Ia juga menunjuk ketimpangan komersial yang harus dihadapi kebijakan. Baterai nikel mangan kobalt menarik untuk didaur ulang karena material yang dipulihkan membawa nilai nyata. Baterai litium besi fosfat saat ini menarik minat daur ulang yang terbatas di Indonesia, karena yang keluar darinya bernilai lebih rendah. Bila diserahkan kepada pasar, jenis pertama akan didaur ulang dan jenis kedua akan menumpuk.

Ketimpangan itu menjadi lebih berarti karena litium besi fosfat justru kimia yang banyak dipakai pada penyimpanan diam, yakni segmen yang paling cepat tumbuh di Indonesia. Pabrik Karawang memproduksi sel untuk kendaraan maupun untuk sistem penyimpanan energi baterai. Bila bagian penyimpanan dari keluarannya condong ke kimia yang paling sedikit menarik minat daur ulang, maka persoalan yang akan dihadapi Indonesia satu dekade lagi tumbuh justru pada bagian yang paling cepat membesar hari ini.

Pandangan Sirkularium bagi pemerintah dan institusi publik

Tiga pengamatan mengikuti.

Yang pertama, regulasinya sebaiknya dirampungkan selagi kepatuhannya masih murah. Tanggung jawab produsen yang diperluas, skema deposit dan kewajiban pengumpulan jauh lebih mudah dibebankan pada industri yang sedang membangun logistiknya sekarang daripada pada industri yang sudah membangunnya di atas andaian berbeda. Produsen yang kini menegakkan kehadirannya di Indonesia berada pada posisi dapat merancang pengumpulan ke dalam jaringannya bila diminta, dan biaya melakukannya pada tahap ini hanya sebagian kecil dari biaya memasangnya belakangan.

Yang kedua menyangkut kimia baterai yang tidak akan ditangani pasar dengan sendirinya. Bila sel litium besi fosfat tidak dapat didaur ulang secara menguntungkan, ia akan ditimbun atau ditelantarkan kecuali aturannya menghendaki sebaliknya. Kewajiban daur ulang yang berlaku bagi semua jenis kimia, ditopang bila perlu oleh pungutan yang dikumpulkan pada saat penjualan, adalah pemulihan yang lazim. Usulan Kartini mengenai depot pengumpulan di bawah kementerian koordinator menjawab persoalan yang sama dari sisi infrastruktur.

Yang ketiga menyangkut menyambungkan persoalan second life dengan kebutuhan penyimpanan. Indonesia merencanakan penyimpanan baterai pada skala sangat besar, termasuk 3.300 megawatt jam di Bali saja berdampingan dengan program surya nasional. Baterai kendaraan pensiunan pada kapasitas 80 persen merupakan masukan alami bagi penerapan penyimpanan bertugas lebih ringan. Aturan yang ditulis agar baterai second life dapat disertifikasi dan disambungkan, alih alih diperlakukan sebagai limbah secara otomatis, akan mengubah persoalan pembuangan menjadi pasokan penyimpanan yang murah.

Yang perlu diamati berikutnya adalah apakah regulasi kementerian lingkungan rampung dalam 2026 sebagaimana ditargetkan, apakah ekosistem pengelolaannya mulai berjalan pada 2027, serta di mana ambang kapasitas second life akhirnya ditetapkan.